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目前，中国后市场收入仅占厂商总收入的20％左右，在更成熟的市场，这一比例可以高达60％。后市场的潜力之大可见一斑。面对目前车市的险峻形势，后市场将拥有越来越重要的地位。
　商用车作为生产工具，其工作时间是产生经济效益的根本保证。因此，能够一直保持“健康”，或者“生病”了能够及时康复则更加受到车主的关注。中国有着巨大的车辆保有量，其后市场的发展潜力不容小觑，然而商用车后市场却发展缓慢。据商用车界编辑长期了解，现在越来越多的人购买商用车，会更加综合的进行考量，不仅仅是横向对比车辆静态的性价比等因素，还会进一步考虑到车辆在今后使用过程中的零部件供应、维修站普及率以及升级空间等诸多后市场因素。
　市场定位低，同质化服务缺乏亮点　
　随着“互联网+”向汽车行业的不断渗透，不少电商已经看准时机将业务扩展到二手商用车以及商用车后市场等本身具有巨大潜力，但却并没有引起社会以及传统车企注意的版块。诸如呱呱洗车等保养方向的电商服务层出不穷，掀起了后市场服务的热潮。然而，目前国内盛行的所谓的后市场服务大多也只不过局限于日常维修、保养以及美容等的养护版块，并且要求的技术含量很低。首先，同质化的服务人人可以提供，并没有形成任何特有的、极具竞争力的品牌优势。长此以往，多家企业就只能在行业底端进行价格战，最终自身发展不起来，将服务向更高一层提升的希望也就十分渺茫。而中国目前存在的进行后市场服务的模式，主要就是汽车4S店、汽车维修服务站以及快修美容装饰店。目前国内这些后市场服务点的业务主要聚焦在低端市场，如车辆维修、日常保养以及轮胎润滑油等标品的置换与销售。消费者主要认准的还是这些标品零部件厂商，而非提供后市场服务的站点。在你家能享受到的服务，换一家也是一样，服务点吸引顾客的手段也无非就是较低的价格和较好的服务。然而这些却并不能成为稳固客源的杀手锏。与此相反的，国外如AUTOZONE等的后市场服务品牌，其经营品类都以专业度和复杂度最高的零配件为主。虽然向消费者推销非标品零配件有一定的难度，但只要保证自己的产品供应链以及服务能力，一旦形成了自己专供的业务特色，也就能够垄断一定范围的服务业务。　　
　其次，限制国内4S店发展的另一原因就是其对厂商的依赖过重。作为某一品牌的4S店，其外表上从装潢到所售产品，内里从服务到各种经营活动都必须严格按照厂商要求，没有任何专属于自身的个性化体现。而其经营状况也很大程度上取决于自身所经营的品牌，4S店的经营状况完全依赖于厂商品牌的好坏，并没有形成自身的品牌效应。越是依赖于厂商、就越要听从厂商的各种要求，而越是遵从厂商要求进行同质化服务，越是建立不起属于自己的品牌化特点，没有独立发言权，也就只能继续附属于厂商。从而形成一个畸形的发展模式，很难找到树立自身品牌形象的正确道路。随着汽车销售与服务模式多元化发展的需求不断增加，自2014年10月1日起，工商总局将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，汽车经销商营业执照的登记从“某品牌汽车经销商”变成“汽车销售”。也就是说，经销商不必只拘泥于同一品牌的汽车。这在扶正4S店与厂商的对等地位方面起到了很大的推动作用。但若4S店仍只想着如何从厂商那儿得到盈利，而非将盈利目标放到车辆用户之类的终端客户身上，不断提升自己服务品质，树立良好品牌形象的话，也是白白辜负了国家的一份好意。　　
　目前国内商用车后市场服务，包括4S店在内的较的服务点也都是秉承什么都能做一点，但却缺少专属于自己的高精尖服务。因此，国内后市场服务商应提升自己的服务能力，打造值得信任的渠道品牌，将消费者的信任从对零配件厂商上转嫁到自身品牌，从而将业务范围不断向上层市场推进，形成自身特有的服务体系。　　
　信息沟通差，缺乏高效连锁效应　　
　中国目前分布最广的后市场服务模式当数分布全国的厂商4S店，目前4S店主要是由各地的经销商投资，按照汽车生产厂商的统一标准进行建设，一般店面装潢的都十分豪华，软硬件设施齐全，采用现代化的管理与服务模式。然而，由于统一品牌的4S店的经销商大都并不是同一个组织或个人，所以在信息共享、服务质量以及标准化方面并不能做到十分统一。尽管4S店在建设时要按照厂商的地域范围布局，彼此要有一定的相对距离。可每家店都希望自己的服务范围辐射的广一些，争取更多的客户。因此同一品牌的4S店由于经销商不同，甚至会出现内部竞争的行为，从而导致信息共享与交流方面十分不到位。一辆车从一品牌的4S店维保之后，再去同品牌的另一家店，有时仍像首次光顾一样，店里对车辆信息掌握的完全不到位，从而引发一系列重复服务，耗时耗力还不讨好。这就导致4S店的连锁也只不过浮于表面，其真正的诸如专业信息数据库、零配件存货选择等核心竞争优势并没有发挥出来。　　
　国内大大小小的维修服务点踩在4S店价格高这一明显缺陷上发展的有声有色，成为后市场服务中不可或缺的角色。据商用车界编辑长时间了解，在商用车用户自己负担维保费用的情况下，八成以上的用户会选择自己信得过的维修服务点进行车辆维保。总的来说，商用车毕竟是生产资料，较高的性价比才是用户们衡量与选择服务的重要因素。但大多数的维修点都是单一存在，在地理位置、配件存货采购、信息服务方面存在着较大弱势，服务范围极其有限，并没有任何的连锁效应。低价位就是维修点唯一的杀手锏，发展模式十分单一，在今后的后市场服务界难成气候。
　近几年中国汽车市场的不断发展，使得汽车行业成为投资热点，各种汽车4S店，较大的维修站点，甚至电商都纷纷进驻，从而造成了对汽车高精尖人才的巨大需求。僧多粥少的局面使得各方势力竞争过度，人才与管理团队不稳定。不够专业的人才与管理团队很难形成专业的信息数据库与连锁品牌效应。因此，目前商用车后市场各方势力应该着眼在加强自身人才团队建设，增强自身专业素质，不断提升自己渠道品牌形象，做好专业的信息库管理与服务，切实有效地发挥高效的连锁效应。　
　信息平台缺失，主动服务能力弱　　
　欧美国家也存在一批优秀的归属于厂商的维保渠道。一直享誉全球的梅赛德斯—奔驰（Mercedes-Benz），其经久不衰的荣耀一定程度上归功于作为强力后盾的专业汽车服务品牌Omniplus。Omniplus在全世界范围内建立起全面覆盖的专业服务网，在欧洲、德国等重点服务区域的公路沿线以及服务枢纽点都建立了能够提供专门服务的站点。此外，Omniplus还建立了全球性的24小时热线服务系统，消费者只需要凭一张服务卡就能在任何地方享受到服务。服务卡上有着车辆的各种信息数据，任何站点共享到的信息都清晰有效，在加上其优质的服务与标准化的维护程序，形成了完整的连锁化服务。虽然同为戴姆勒旗下的品牌，但便利的服务方式以及标准化的服务品质，使得Omniplus甚至压过国际大品牌奔驰，形成了自身的渠道品牌与信任度。　　
　反观国内，目前一些车队管理系统还在以标明具有搜索离车辆最近的维保服务点功能为卖点。这之间的巨大差距不言而喻。目前中国后市场上的各种服务渠道，并没有形成任何统一的服务信息沟通平台对消费者进行服务引导与支持。一旦车辆用户有需求，还要通过各种手段自行随机地寻找服务点进行主动联系，这极大地削弱了后市场服务的便利性。这种临时地选择对于车主来说，很难保证服务质量，对于后市场服务渠道来讲，也存在着很大的客源流失风险。再者，维保期外八成用户舍弃对于4S店的选择，也是对于维保高价位的望而却步。而作为4S店主要盈利来源的维修工时和零件，却恰恰是广大消费者困惑的地方，零件是否真正需要更换、维修工时如何计算等问题使消消费者对于自己支付的高价位心生疑虑。后市场服务点与消费者之间信息的不对等也是削弱其渠道信任度的一大杀手。
　无论是独立的AdvanceAutoParts、AutoZone，还是归属厂商的Omniplus，国外的后市场服务渠道都成功地借助其专业化的优质服务与先进的信息管理模式走上了专属于自己的品牌化发展之路。中国汽车后市场作为一个巨大的资源，拥有着巨大的发展潜力。其发展所或缺的就是国内各个后市场服务渠道对于自身品牌的建设。而目前主要靠洗车美容等低端服务与轮胎润滑油等标品销售为重点的后市场服务渠道并能促使中国后市场服务走上健康发展的道路。

　国内后市场服务渠道如4S店以及大中型维修服务点等的硬件设施已十分到位，各个服务渠道走上品牌化急缺的是对自身专业化服务以及信息库与管理等软实力的提升。在如今全球汽车市场不景气的现状下，如何挖掘潜在市场，提升自己的盈利能力，是各个厂商与经销商度过寒冬必做的功课。